"Все остальное - пыль!" Как летчики вспоминают Ту-154

Российская авиакомпания "Алроса" выполнила последний в России пассажирский рейс на самолете Ту-154 - это один из самых известных и востребованных советских самолетов. Что о нем говорят пилоты?

Ту-154М с бортовым номером RA-86757 совершил свой последний коммерческий рейс из Иркутска в Мирный.

Этот среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер стал одним из самых известных советских самолетов.

Первый полет Ту-154 совершил 3 октября 1968 года, серийно он стал строиться в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18, который теперь называется "Авиакор". Последний самолет был построен на этом предприятии в 2013 году и передан заказчику - министерству обороны России.

С 1968 года было выпущено более тысячи самолетов нескольких модификаций. Ту-154 был самым массовым самолетом в парке реактивной гражданской авиации СССР.

Ту-154 снимался в нескольких фильмах, самый известный из которых - первый советский фильм-катастрофа "Экипаж".

Ту-154 стали массово выводить из парков российских авиакомпаний в конце 2000-х годов. Главной причиной стала низкая топливная эффективность самолета, а также большой экипаж, который включал в себя штурмана, бортинженера и бортрадиста, а также высокая шумность двигателей.

После того как Ту-154 перестанут летать в гражданской авиации, их будут использовать военные. Старые советские авиалайнеры используются для перевозки военнослужащих. Например, Ту-154 летают на военную базу Хмеймим в Сирии.

Русская служба Би-би-си поговорила с пилотами, которые летали на Ту-154.

Михаил Марков

Летчик-испытатель. Заслуженный пилот РФ. В 1985-1986 годах работал летчиком-испытателем в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИГА), а с 1986 по 1991 - в Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова. Участвовал в испытаниях Ту-154М

На эмке (Ту-154М - Би-би-си) я начинал летать. Устойчивость, управляемость, по двигателям, там новые движки стояли. Ну и всякие неприятности [были], вместе выгребали с летчиками ГосНИИГА, с туполевскими летчиками. Много чего было.

Мы обычно запоминаем какие-то смешные косяки. Однажды залезли в кабину, готовимся к вылету, и я долго смотрю на ручку управления передним колесом, и чувствую, что-то с ней не то по сравнению с другими 154-ми.

И только потом в управлении я понял, что оно зеркальное - в другую сторону. Ось вращения поменяли с нижней на верхнюю. Чтобы повернуть влево, надо ручку крутить вправо! Я так удивился, сглотнул слюну, вырулил и слетал. Летчик ГосНИИГА Владислав Попов, он когда вылез из самолета, он и смеялся, и гнев у него - кто это пропустил?! Как такая мысль конструкторская в голову могла прийти?! Ну потом поменяли все.

Самолет красивый. Он проигрывал в эстетике только Ту-134. "Стотридцатьчетвертый" имел кличку "пижон", а у "стопятьдесятчетвертого" была кличка "Аврора". Эстетически красивый самолет, элегантный, ну и, конечно мощь. Ты в него садишься и понимаешь, что ты - человек номер один в небе, а все остальное - пыль!

Ту-154 для того поколения летчиков, которые приходили туда с Ан-24, с Ту-104, с Ил-18, конечно, они видели, что это мощь! Тяговооруженность - 0,33. Машина занимала 11 километров без проблем за каких-то 22-24 минуты, тяжелая, груженая.

(Тяговооруженность - отношение тяги всех двигателей к весу самолета. Ее можно сравнить с мощностью двигателя на определенной машине. 0,33 - довольно высокий показатель, это выше, чем у последних модификаций Airbus A320 и Boeing 737, у которых он составляет примерно 0,31 - Би-би-си).

Когда сели на "эмку", она вообще! Я помню впечатления иркутян, которые одни из первых начали их эксплуатировать. Они летали на 154-х Иркутск-Омск-Москва. Напрямую он не проходил, а тут, я помню двух ветеранов, и они мне - слушай, ну это вообще, на "эмке" только бах, и ты на 11 километрах, и напрямую до Москвы!

Самолет был мощный, с большим весом, и надо на нем было быть в форме. Но не потому что это какой-то подвох был для летчика, а просто техника так развивается…

Современные самолеты они такие - как раздолбанное пианино, для среднего слуха, который не отличает си от ля. Понажимал кнопочки и полетел.

А те самолеты, это же во всем мире - самолеты уровня Boeing-727, McDonnell Douglas DC-9, там были сильные поколения летчиков, именно пилотирующих и одновременно думающих.

Олег Смирнов

Заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации СССР

Чем был хорош самолет Ту-154? Он был хорош всем. Его выпустили в количестве более тысячи штук. Плохих самолетов в таком большом количестве не выпускают. Он отлетал все свои ресурсы, летал в трех десятках стран мира, не только у нас.

Когда его начинали делать, он был оригинальным самолетом. Все три двигателя находились в хвосте самолета, поэтому крыло было абсолютно чистым. А главным инструментом создания подъемной силы - а это главная рабочая сила самолета, которая махину держит - является крыло.

И вот оно стало абсолютно чистым, ничего на нем не висело, двигатели были сзади, и он был очень скоростным - самым скоростным в своем классе самолетом.

У него была очень хорошая аэродинамическая управляемость, потому что крыло было чистое.

Для пассажиров это был не самолет, а рай, потому что двигатели находились в хвосте, шум практически не достигал их - они летели впереди шума.

Пассажирам этот самолет нравился, нравился он и нам, и инженерам, которые готовили и обслуживали этот самолет.

Кроме того, он был оборудован очень серьезной на то время авионикой и оборудованием - у него стоял бортовой локатор, который замечал препятствия на пути самолета, грозовые явления наблюдал.

Подавляющее большинство катастроф на этом самолете произошло из-за недоученности пилотов соответствующему уровню пилотирования на этом самолете. На самом деле он был сложен по пилотированию. В шутку говорили: "На Ту-154 легко летать за штурвалом, но тяжело управлять этим самолетом".

Особенность - заднее расположение двигателей. Три двигателя в хвосте, а каждый весит по несколько тонн - это очень серьезная заявка на особую центровку. А центровка самолета - один из основных аэродинамических факторов, который позволяет держать самолет в воздухе в горизонтальном положении.

Самолет прекрасный, но был очень строг в управлении, имел небольшие допуски по критическим углам атаки. Это надо было знать, уметь, не выводить за закритические углы атаки. Те, кто так действовал, те пилоты живы до сих пор.

Мирослав Бойчук

Президент профсоюза летного состава России

Когда его внедряли, требования для пилотов были довольно высокими. На него можно было попадать после Ил-18 или Ту-134, не меньше. Потом сделали, что можно на него переучиваться после Ан-24, и то только после того, как человек ввелся в командиры воздушного судна [...] Потом даже сделали, что можно было переучиваться с командира звена Ан-2.

Ту-154 был самолетом с перетяжеленным хвостом и он очень боялся потери скорости на посадке. Он любил скоростные посадки. Посадочная масса была, в зависимости от модификации, 78-82 тонны, и вот на посадке, скоростные посадки.

У меня была Ульяновская школа воспитания, где приветствовались скоростные посадки. Мы на скорости меньше, чем 270 километров, и не летали, если чуть меньше, уже здорово наказывали.

Он чем хорош был, если соблюдать эти позиции - скорость не меньше 270-275, а вертикальная скорость не больше 3-3,5 метра в секунду, то он садился на [воздушную] подушку, и его можно было не выравнивать. Он на подушку сел, ты газ убрал и он мягко коснулся земли.

А если какие-то из этих параметров не соблюдались, тогда он пробивал эту подушку. И вот это движение штурвалом на себя, чтобы добрать, уже не имело никакого смысла, потому что если он подушку пробил, значит обязательно перегрузка. В этом плане он был очень строгим самолетом.