"Мій район перетворився на гетто": що не так зі спальними районами Києва

"Пекло", "гетто" та "справжня трагедія" - саме такими словами киянин Сергій називає мікрорайон в одному зі спальних районів Києва, де десять років тому він придбав омріяну квартиру.

Він скаржиться на аномальну щільність населення, парковки замість затишних дворів, вщент переповнені садочки і школи та автомобільний колапс на дорогах.

Київ не встигає за темпами забудови міста. Багато містян, як і Сергій, скаржаться на затори, переповнені садочки та двори-парковки. Але перетворити спальні райони на "оази комфорту" можливо. І для цього не потрібно багато грошей - лише невеличка революція в підходах.

Втім, для середньостатистичного київського спальника така ситуація - майже норма.

Українська столиця за висотністю займає перше місце у Європі та восьме в світі. За даними Skyscraperpage.com, тут 1226 будівель вищих за 12 поверхів. Це майже стільки ж, скільки в Шанхаї, та в два рази більше ніж в Москві.

За заторами Київ також в лідерах - третє місце в Європі після Москви й Стамбула та 12-те місце в світі.

Водночас транспортної та соціальної інфраструктури в районах, які активно забудовуються, катастрофічно не вистачає.

То що ж не так з київськими "спальниками" і як їх врятувати?

"Це місце не для людей"

До купівлі квартири у 2010 році Сергій підійшов відповідально. Обравши будинок у мікрорайоні Позняки-4а, він детально вивчив перспективний план розвитку району.

На земельній ділянці поруч міська влада планувала збудувати поліклініку, дитячий садок та школу. Але у 2012 році цільове призначення землі несподівано змінили. І замість школи на ділянці з'явився торговельний центр та нові багатоповерхівки.

"Мій район перетворився на гетто, - скаржиться Сергій. - Там три будинки по 25 поверхів, один біля одного, як китайські стіни. Без дворів, без паркінгів, без нічого. Перенаселення колосальне, людям нема де гуляти, нема чим дихати, машинами зайняті всі двори. Якщо, не дай бог, якась пожежа, не проїде нічого. Це просто пекло".

"Вранці звідти не виїхати. Вулички між дворами, проспекти, двори, мости - все стоїть і димить в одному великому заторі", - додає він.

Сергій зізнається, що намагався писати скарги та влаштовувати акції протесту проти неочікуваного будівництва, але сусіди його не підтримали.

"На тисячу людей в нашому дворі знайшлося три чи чотири активісти. Людям все одно. Є свій кут, і якось там живуть. Не в себе в "мухосранську", і то добре", - каже чоловік.

Зараз киянин переїхав за місто. Каже, що намагається бути якомога далі від свого району. Хоча сама квартира - велика і з хорошим ремонтом. Свого часу вона коштувала зовсім недешево, але зараз навіть продати її вигідно не вийде, скаржиться чоловік.

"Я не зможу продати її навіть за половину суми, яку я витратив свого часу. Бо ніяка людина там не купить квартиру. Там нема дерев, нема парків, це місце не для людей", - обурюється Сергій.

Ліміт щільності населення у 450 людей на гектар, визначений Державними будівельними нормами, в мікрорайоні Позняки-4а справді суттєво перевищений, каже Олександр Рак, аналітик міських даних ЛУН Місто.

"І це велика проблема, бо це монофункціональний район, який є частиною гігантського спального району Позняки, який підв'язаний під два мости і один єдиний вид магістрального транспорту - це метро, — пояснює він. - Щільна забудова - це не завжди погано. Погано це переущільнена забудова, яка стоїть на старих комунікаціях та інфраструктурі".

За останні десять років попри війну, кризу та революцію, темпи будівництва в столиці не спадають.

Відповідно до даних Головного управління статистики у Києві, щороку з 2010-го тут здають в експлуатацію в середньому 1,3 млн квадратних метрів житла. Це тисячі квартир і десятки багатоповерхівок щороку.

Образ середньостатистичного житлового комплексу за ці роки дещо змінився, свідчить аналітика ЛУН Місто. З одного боку, ЖК стали дещо нижчими - 15-18 поверхів в середньому у 2020-му проти майже 20-ти у 2010 році. З іншого, кількість квартир в житлових комплексах стрімко виросла - з 225 до 800-1500.

Лише 37% ЖК з понад 700 мають підземні паркінги. І лише 70% таких паркінгів більш-менш задовільняють потреби мешканців - там на одне паркомісце припадає 1-2 квартири. В решті співвідношення - одне паркомісце на 3-5 квартир.

Київський підхід до житлового будівництва ближчий за своїми стандартами до авторитарної Азії, аніж до Європи, каже Влодко Зотов, міський планувальник та засновник бюро ініціативної архітектури "GA".

"Ми продовжуємо тиражувати спальні райони, замість розвивати повноцінну міську тканину. Продовжуємо еволюціонувати мікрорайонні простори, перетворюючи їх у закритті гетто елітарного типу або у подвір'я, де переважають парковки", - пояснює він.

"Якщо ви порівняєте Київ та панораму Берліна, Парижа чи Варшави, ви побачите разючу відмінність. Тому що у нас велика кількість хаотичної, неансамблевої багатоповерхової забудови", - каже Олександр Рак.

До мінусів багатоповерхівок Рак відносить те, що вони не відповідають людському масштабу. До того ж чим більше людей живе в будинку, тим важче їм гуртуватись, щоб ефективно взаємодіяти та розв'язувати проблеми свого житла.

Але головне - без належного планування така щільна хаотична забудова може створювати надпотужне навантаження на транспортну і соціальну інфраструктуру.

У столичних спальниках, які активно забудовуються, ситуація з дитячими садками та школами вже близька до катастрофічної.

За останні десять років у столиці стало на 10 шкіл більше, а кількість учнів виросла майже на 100 тис.

Кількість заяв на вступ до комунальних дитсадків у 2019 році втричі перевищувала кількість місць - 270 тис. заявок проти 90 тис. місць. Подекуди кількість заявок в один садок перевищувала 1,8 тис.

Найгірша ситуація зі школами і садками на Теремках, Осокорках, Позняках, а також на Академмістечку та Мінському масиві. Саме там, де в останні роки концентровано будували нове житло.

За два-три роки ситуація лише погіршиться, прогнозують аналітики ЛУН, кількість заявок зросте на 30 тис., а місць в садках лише на 1500. Класи, де навчатимуться понад 35 учнів, стануть нормою для третини Києва.

"Це непопулярні кроки, але інших варіантів немає"

У київській мерії проблему визнають, але кажуть, що вирішити її непросто з багатьох причин.

Головна причина - недосконалість законодавства, каже радник мера Володимир Бондаренко.

За його словами, з 2011 року місто має повноваження лише виділити земельну ділянку під будівництво, але не може впливати на те, яким буде проєкт забудови, не може зобов'язати забудовника подбати про супутню інфраструктуру, обмежити висотність будівель чи щільність населення.

"Якщо політично за все відповідає міська влада, то, будь ласка, дайте можливість міській владі відповідати за це і юридично. Тоді в нас будуть важелі впливу, ми зможемо бачити проєкт перед початком робіт", - пояснює Бондаренко.

В ідеалі, якщо йдеться про комплексну, квартальну забудову, інфраструктурою має займатися забудовник, каже радник мера. Якщо це точкове будівництво, розвиток інфраструктури має відбуватися коштом сплати пайової участі у бюджет.

Нинішній розмір пайової участі, Бондаренко вважає недостатнім. За його словами, за 25-поверхову свічку забудовник сплачує приблизно 14 млн гривень. А новий садочок в мікрорайоні обійдеться у 120 млн.

Втім, з 2021 року пайову участь для забудовників Верховна рада взагалі скасувала для покращення інвестиційного клімату.

За словами Бондаренка, місто ініціювало декілька законопроєктів, щоб отримати додаткові важелі впливу на забудову, але поки що цим документам не дали ходу.

Якщо реакції не буде, київська влада готова до рішучих кроків аж до повного мораторію на будівництво, запевняє радник мера. "Це непопулярні кроки, але інших варіантів, на жаль, немає", - каже він.

За незалежності України в Києві справді "системно проводили реформу на користь недобросовісної забудови", погоджується Ольга Соловей, засновниця "Українського клубу нерухомості".

Але інфраструктура - особливо школи та садочки - виключно відповідальність місцевої влади, переконана вона.

За її словами, зараз поширена практика, коли забудовник добровільно будує садочки чи школи в рамках нового ЖК, а місто потім відмовляється брати їх на баланс.

"В результаті забудовники будують садочки та школи, але передають їх у приватні руки або й самі змушені керувати непрофільним для них бізнесом, щоб підтримати рівень своїх проєктів", - каже Соловей.

"Проблеми з транспортом - це виключно непрофесіоналізм міських менеджерів, які некомпетентні. І це знову не питання бюджету, а лише політичної волі", - додає вона.

Місто для людей

Зараз Київ повторює помилки минулого міст Західної Європи. Це і будівництво класичних спальників, і автомобілецентричність. Від цього тренду почали відмовлятися ще наприкінці 80-х.

Якщо українська столиця врахує цей досвід та змінить підхід до забудови, вона матиме величезний потенціал для розвитку і комфортності, переконані експерти.

Що ж варто робити?

Проблема в тому, що вони... спальники

Ключова проблема всього київського підходу до містобудування - зберігати монофункціональні райони, коли розміщують окремо житло, окремо промисловість, окремо громадську забудову, окремо офісну.

Це означає, що людям доведеться переміщуватись, щоб дістатися до роботи, безкоштовного садочка з вільними місцями чи лікарні.

"Монофункціональність викликає автомобілізацію суспільства, збільшує навантаження на транспортну систему міста та довкілля", - пояснює Влодко Зотов.

Комфортне місто - це місто, в якому люди витрачають мінімум часу на дорогу, щоб отримати доступ до послуг, які вони можуть собі дозволити, пояснює Денис Суділковський, маркетинг директор ЛУН.

"Спальні райони - вже не тренд, - каже він. - Тренд - це місто нульового кілометра. Коли до будь-якої точки інтересу можна дістатися протягом 20 хвилин і бажано - без використання транспорту. Адже в дорозі ти не заробляєш гроші і не витрачаєш, а тільки псуєш екологію. Це дуже погано".

Щоб розв'язати проблему, експерти радять розбудовувати місто не вшир, а компактно, наприклад переосмислюючи промзони.

У вчорашніх спальниках варто облаштовувати "оази комфорту та комерції", каже Зотов. Тобто громадські простори, бізнес-центри, вулиці з озелененням та активними фасадами прилеглих будинків (коли на перших поверхах є кафе, магазини, нешкідливе виробництво, дитячі садки тощо).

"Треба планувати повноцінні міські вулиці, а не дороги, що з'єднують центр зі спальниками, — пояснює Зотов. — Нам необхідно будувати нові міські центри, а не мости, магістралі та розв'язки".

Одним з класичних прикладів "правильної" забудови Суділковський називає район Нордхавн у данському Копенгагені. Там на початку 2000-х на непривабливій території порту збудували ціле місто в місті з бізнес-центрами, розкішними набережними, громадськими просторами та всією інфраструктурою.

А головною фішкою стало те, що на всій цій інфраструктурі без будь-якої сегрегації розмістили елітне й соціальне житло та навіть студентські гуртожитки.

В Києві ж досі популярністю користуються ЖК із закритою територією. Доля таких комплексів у столиці за 2015-2019 роки складає аж 60%.

Хоча досвід більш успішних країн доводить, що саме відкриті та комфортні простори сприяють розвитку громади та роблять місто безпечнішим і привабливішим.

Хочеш авто у місті? Плати

Українці дуже люблять автомобілі, відсоток автомобілекористування (з якою ймовірністю людина, маючи авто, вирушить будь-куди саме ним) в Києві у 2-3 рази вищий, ніж в інших країнах Європи. Понад 90%, каже Дмитро Беспалов, експерт з транспортного планування.

І все міське планування, в тому числі в проєкті генплану-2040, віддає пріоритет особистому автомобілю, а не громадському транспорту, пішоходу чи велосипедисту, як це мало б бути.

"Коли жаліються на затори, я кажу: насолоджуйтесь, це ще не затори. Справжні затори будуть за кілька років. Тоді, відштовхнувшись від дна, ми почнемо розвивати правильний принцип мобільності", - іронізує Беспалов.

Правильний підхід - не лише розвивати громадський транспорт та велосипедну інфраструктуру. Можна запроваджувати окремі смуги для громадського транспорту та інтелектуальні транспортні системи, контролюючи пропускну здатність міста за допомогою знаків і світлофорів.

Це набагато дешевше, ніж будувати та обслуговувати нові й нові мости та розв'язки.

Доведеться йти також на непопулярні кроки.

У розвинених містах користуватися особистим автомобілем в місті - дорого, зазначає Беспалов. У Сингапурі це справжня розкіш, а героїні знаменитого серіалу "Секс і місто" купували брендові речі та нерухомість на Мангеттені, але пересувалися Нью-Йорком виключно на таксі.

"Авто - це великі незручності для будь-якого великого міста, — пояснює Беспалов. - Спершу ти, псуючи екологію, привозиш півтори тонни металу в центр міста, лишаєш на весь день, а тоді їдеш назад. У сучасному великому місті це неможливо. Це привілей, за який треба платити, це купівля послуги".

Хибною також експерти називають націленість на будівництво метро. Адже це - один з найдорожчих у будівництві та обслуговуванні видів транспорту.

Не менш ефективним, але значно дешевшим називають швидкісний трамвай. При чому під такий проєкт можна навіть отримати гроші від міжнародних донорів, наприклад, від Світового банку.

Чи є у вас план?

Головним документом, який визначає розвиток Києва, є генеральний план. У Києві генплан-2040 на наступні два десятиліття досі остаточно не затверджений, але його проєкт вже майже рік активно обговорюють фахівці.

Проблем з цим документом декілька. По-перше, надзвичайно важко реалістично спланувати розвиток міста на такий довгий час в сучасному світі, а, по-друге, наявність генплану не гарантує його виконання, каже Олександр Сергієнко, директор Інституту міста.

Він пригадує, що за ексмера Леоніда Черновецького з 2006 по 2010 рік до генплану внесли 1143 зміни. Для порівняння - за попередні чотири роки змін було лише вісім. Усі вони стосувалися цільового призначення землі.

"Містобудівельники, фахівці, урбаністи розраховували, скільки треба Києву житла, виробництва, насосних станцій, електричних ліній, дитсадків та шкіл. А тут приходять хлопчики й одним натисканням кнопки ламають генплан. Зрозуміло, що виникають диспропорції", - каже Сергієнко.

Нинішній проєкт генплану ще не ухвалений, але вже морально застарів, додає Ольга Соловей. На її думку, він не враховує успішний закордонний досвід, а багато в чому взагалі нереалістичний.

Зокрема, проєкт передбачає будівництво нової гілки метро на Троєщину, Великої кільцевої дороги, трьох мостів та понад 30 багаторівневих автомобільних розв'язок.

Вартість одного лише метро міська влада оцінила в 3 млрд доларів, це більше ніж річний бюджет Києва.

"Генплан нереалістичний. Місту потрібно в шість разів більше запланованих коштів, щоб побудувати транспортну інфраструктуру, яка передбачена, - каже Олександр Рак. - На соціальну інфраструктуру, на школи і садочки, треба в чотири рази більше коштів".

Зате нового житла за наступні 20 років планують збудувати 28,6 млн кв. м, це трохи більше ніж за попередні два десятиліття.

"Людей буде ще більше, отже навіть якщо збудувати всю заплановану інфраструктуру, її не буде вистачати", - каже Олександр Рак.

"От тільки генплан-2020 по транспортній інфраструктурі виконаний менш ніж на 20%, зате перевиконаний на 10% по житловій забудові. Це так не працює", - підсумовує він.

Хочете отримувати головні новини в месенджер? Підписуйтеся на наш Telegram або Viber!